1886年，世界第一辆燃油汽车在德国诞生，从此汽车工业正式启程。140年后，中国车企带着电动汽车进入汽车诞生地，一场新能源时代的汽车变革正在德国进行。
“从年轻时起，我就一直关注德国汽车工业的发展，熟悉梅赛德斯的所有车型，也常去宝马博物馆参观。我一直非常尊重德国作为汽车工业发源地的地位，这也是小鹏此次全球发布会选址德国的原因。”近日，小鹏集团董事长何小鹏在德国慕尼黑首次全程英语介绍自家品牌、产品，并公布了一系列扩张欧洲市场的计划，攻势明显。
当前，已有奇瑞、比亚迪、蔚来、零跑等十余家中国汽车品牌在德国攻城略地。根据德国联邦机动车管理局（KBA）数据，中国汽车品牌在德国新车注册中的占比从2024年的1.7%，提升到2025年的2.4%，再进一步提升到2026年上半年的3.8%。虽然占比未达5%，但两年时间里，中国汽车在德国的市占率翻了2倍，而这只是变革的开始。
KBA数据显示，今年上半年，德国纯电新车同比增长48%，而燃油新车下降了近20%。“新能源汽车是中国汽车品牌进入德国的一个绝佳机会。”在慕尼黑同时经营smart、比亚迪的汽车经销商格鲁告诉记者，目前中国新能源汽车在当地的发展仍处于早期阶段，德系燃油车仍占据店内80%左右的销量。
“欧洲市场，尤其是德国市场不同于其他区域市场，百年本土汽车品牌众多：大众汽车稳占头部、BBA（奔驰、宝马、奥迪）树立豪华标杆，还有后续加入混战的日系燃油车，消费者对百年德系汽车品牌的忠诚度、对百年汽车经销商的信赖度较高，同时充电设施、政策变化等因素也是待解决的问题。”一名中国车企国际事业部负责人告诉记者，公司现阶段在欧洲的战略仍是与燃油车抢市场、多上新车，想拿下更多市场份额是一场持久战。
在更多地考量中，中国车企正以德国辐射向欧洲，何小鹏在现场喊出“InEurope，ForEurope”（在欧洲，为欧洲）。过去，这类口号往往出现在外资车企的中国市场发布会上，以强调品牌融入当地市场的决心，包括在当地投资建厂、雇佣当地员工、选用当地供应商等等，也是中国车企下一步深入欧洲市场的举措。
与百年车企竞争
在汽车诞生地的德国，一场变革已至。慕尼黑机场外，一排奔驰品牌的出租车正在等候区等待旅客，期间几辆丰田品牌的出租车将旅客送至机场后离开，出租车司机雷恩告诉记者：“当地出租车大多是丰田（雷克萨斯）、奔驰等德系、日系品牌，基本没有中国新能源车。但在私家车领域，这几年，城市的大街小巷开始出现越来越多中国新能源汽车的身影。”
何小鹏在小鹏全球品牌发布会上谈到了一个数据：“截至目前，已有超过6万名欧洲用户选择了小鹏汽车，对此我深表感谢。”他称，未来公司将在德国市场推出多款车型，包括轿车、紧凑型SUV、中型SUV。
在6月的KBA数据中，中国车企凭借新能源车在德国的销量获得了爆发式的增长，比亚迪以月销量6259辆首次冲进总榜前15，销量同比激增273.7%；零跑月销量2662辆，同比增长366.2%；小鹏月销量922辆，同比增长284.2%。
格鲁告诉记者，今年以来，店里的比亚迪插混车型销量明显增长，一部分原因来自品牌的知名度，另一部分原因则是地缘政治因素影响了油价。类似的，小鹏德国销售运营经理陈茜也将公司在欧洲销量的快速提升归因于上述两项。她称：“6月小鹏在欧洲的销量约2000辆，这个数据已经达到了去年小鹏在欧洲地区全年总销量。”
数据显示，7月13日，德国汽油价格约2.33欧元/升，实际零售电价约0.35欧元/度。以50升油箱的燃油车和60度电的电动车分别计算，前者加满一箱油需116.5欧元，后者充满一次电仅约21欧元，二者价格相差近5倍，进一步拉开了用车成本的差距。凯捷咨询公司汽车专家彼得·芬特尔表示，能源市场的动荡刺激了全球对电动汽车的需求，尤其是在欧洲和德国。当油价敲开了门，更优质的产品将让这扇门继续敞开。
陈茜表示，德国当地选购小鹏的用户很大一部分是由BBA等传统豪华品牌转移而来。“我们门店在奔驰隔壁，有的消费者在看过奔驰的车型后，也会来小鹏展台看车，体验智驾。”在她看来，德国消费者体验过中国新能源汽车的智能化功能就会自然地与其他汽车品牌进行对比，从而帮助提升品牌的影响力。
在更长远的规划中，中国车企正在加速覆盖被百年德系燃油车占领的欧洲市场。比如：小鹏计划到2028年，在欧洲建造超4000座自营超充站；推动欧洲地区Robotaxi（无人驾驶出租车）发展等；比亚迪计划投入近20亿欧元，在欧洲建设3000个闪充桩。
多方拉锯战
KBA数据显示，今年上半年，纯电动车新车注册量同比增长48%，占总体新车的28.4%；插混新车注册量同比增长17.9%，占总体新车的10.9%。这两项合计占据总体新车的近4成。与之相对应地，燃油车仍占据着德国市场60%的汽车销量。
格鲁告诉记者，德国本地人对本土品牌的偏好度很明显，尤其是大众，而这些德系品牌的主力车型主要是燃油车。从售价上看，燃油车的价格与电动车价格相近。大众畅销高尔夫起售价约3万欧元、奔驰C级起售价约4万欧，而特斯拉Model Y起售价约4万欧元、比亚迪海豚G起售价仅2.86万欧元、小鹏Monal03起售价3.56万欧元。
竞争激烈的市场中，电动车仍旧杀出了一条路。数据显示，6月，德国市场销量前10名的车型中，ModelY冲进了第三名，其余车型均为德系燃油车。电动车的潜力被更多的德国经销商看到。根据车企数据，比亚迪在德国经销商门店已经突破了200家，小鹏经销商门店也超过了50家，领克经销商门店超20家。
“德国汽车市场竞争非常激烈，虽然车型数量多，但燃油车的销量在下滑，为了寻找新的销量增长极，我们决定代理小鹏汽车。”慕尼黑汽车经销商玛丽告诉记者，自己的家族经营4S门店已经将近百年，2024年第一次引入中国新能源汽车。“小鹏厂家会和我们商议终端的价格，新能源汽车不会参与燃油车大幅的促销降价。”
在更多的经销商反馈中，中国新能源汽车不仅在跟燃油车竞争，而且还与特斯拉、大众或其他中国新能源品牌竞争。玛丽认为：“新能源汽车领域，中国车企更大的竞争对手是中国品牌，而不是德系车。”她提到，比亚迪在当地的品牌知名度较高，消费者会将其他新能源车与比亚迪的新能源车进行对比。
何小鹏在接受采访时谈到，小鹏和比亚迪是完全不同的模式，两家公司的市场逻辑不一样。“比亚迪有比亚迪的道，但是小鹏希望在软件、在硬件的科技领域做出不一样的事情。”他还称，小鹏追求高质量长期性的发展，而不是追求数量，“我觉得数量是没有价值的。我很多时候认为小鹏和比亚迪是两个不同的公司，我们都在各自的发展。”
此外，何小鹏还回应了打败特斯拉Model Y的问题：“打败Model Y的时间、机会不光来自中国，也可能来自德国，各种各样的企业，我觉得不一定很远。”
机遇与挑战
当新能源汽车渗透率逐渐扩大，中国车企面临的机遇和挑战也接踵而至。比如：德国最新的电动车补贴政策已于2026年1月1日生效，总预算30亿欧元，预计可支持约80万辆电动车落地。其中，纯电动车基础补贴3000欧元、插混车基础补贴1500欧元；英国也于2025年启动了总额为6.5亿英镑的电动汽车补贴，并在年底追加13亿英镑进一步扩大补贴资金规模。
根据ACEA数据，2026年前4个月欧洲BEV和PHEV渗透率分别为20.9%和10.1%，同比分别增长3.9%和1.9%。中金公司认为新能源渗透率会随着下半年入门级车型供给进一步完善而加速提升，3万欧元以下的纯电车型或为未来两年欧洲新能源市场的核心驱动力。
中金公司在研报中提到，欧洲乘用车市场58%为B端的企业及车队客户，其余42%为C端个人客户，市场结构较为独特。C端个人客户看重购车折扣和性价比，且偏好小型车。而B端客户购车重点关注二手车残值和品牌稳定程度、售后便捷程度以及成本、员工偏好和税率优惠等，欧洲本土车企仍具有较大优势，现阶段补贴政策或使得企业客户更多偏好本土纯电车型。
在欧洲市场，政策更像是把双刃剑，既能助推电动车发展，又设下了门槛。在记者采访的过程中，最令中国车企头疼的政策是欧盟委员会发布的《工业加速器法案》（IAA）立法提案。这项政策中提到了对电池、电动汽车等四大行业设置外商投资限制性条款，包括外资持股不超过49%、强制技术转让、本地员工比例不低于50％等多项苛刻条件，并在公共采购中明确提出排他性"欧盟原产"优先的要求。
此前，中国汽车工业协会已就上述条款表达强烈不满和坚决反对：“这些条款明显是要对中国汽车产业进行不合理限制打压，是典型的制度性歧视，严重干扰正常中欧产业合作与市场竞争秩序，损害中国汽车及上下游企业的利益。”
据悉，该法案目前仍在程序中，尚未敲定，但有意开拓欧洲市场的中国车企均在密切关注。在产能本土化方面，中国车企应对的方式包括自建工厂，比如比亚迪在匈牙利建厂；其次，通过代工方式进行本地化生产，比如小鹏和广汽与麦格纳合作代生产；再次，收购外资车企在欧洲的闲置产能。大众汽车集团CEO奥博穆（OliverBlume）已在2026年4月底公开表态，愿意向中国车企开放公司欧洲工厂的闲置产能。由此，中国车企将推动“产品出海”走向“产能出海”。
但在强制技术转让方面，业内仍未有明确的应对方式。某汽车集团人士表示：“目前公司已经在欧洲盘算产能落地，但是关于技术转让的部分暂时仍未有明确的应对方法，先观望、再见招拆招。”
(第一财经)
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